日本縦断旅行5日目。
この日の予定は以下の通りである。
5:20頃起床し、5:55頃京都駅に向かった。
カプセルホテルは大浴場つきで安価であるし、泊まるだけなら十分快適だった。
前夜に朝食を買い忘れたことに気づいたが、思いのほか朝の準備に時間がかかり、朝食は食べられなかった。
京都駅に到着。よく晴れた朝であった。
新幹線停車駅で、京都市の代表駅である。
☆東海道本線 京都6:07→大阪6:45 快速 221系
まず大阪まで普通列車で向かい、大阪で新快速に乗り換える。
朝のラッシュ少し手前くらいの時間帯だったが、車内はけっこう混んでいた。
京都駅発車直後。線路ギリギリまで建物が建っている。
向日町～長岡京間にある吹田総合車両所京都支所。
GPSで速度を測定するアプリをスクリーンショットした画像。
かなりスピードが出ている。
高槻駅。高槻市の中心駅で、新快速が停車する。昇降式ホーム柵が設置されていた。
高槻市は大阪府北部の市で、大阪と京都のベットタウンとして発展している。
40分ほど乗車して大阪駅に到着した。
大阪駅は新幹線は停車しないが、近畿地方の代表駅で在来線のターミナル駅である。
大阪駅の接近メロディーが割と好きなのだが、共感してくれる人はいないだろうか。
昇降式ホーム柵が設置されていた。
大阪環状線で運用されている323系。新しい車両である。
5年前に訪れたときはオレンジ一色の103系が多かったので驚いた。
朝ラッシュにさしかかり大阪駅はとても混雑していた。
乗り換える列車は降りたホームと同じホームに入線してきた。
☆東海道本線・山陽本線 大阪6:51→姫路7:56 新快速 223系
この列車はJR西日本管内の東海道本線・山陽本線では1日の最初の下り新快速である。
珍しく大阪始発である。
加古川駅発車直後に渡った加古川。
1時間ほど乗車して姫路駅に到着した。
姫路市の代表駅で、新幹線が停車する。
☆山陽本線 姫路8:01→岡山9:29 113系
この区間は兵庫県と岡山県の県境を越える区間で、山陽本線では比較的普通列車の本数が少ない。
網干駅発車後に網干総合車両所が見えた。
新快速など多くの列車が網干駅始発・終着として運転される。
太子町とたつの市の境を流れる林田川。かなり海に近いが、川幅はあまり広くない。
岡山市中心部を流れる旭川。
1時間半ほど乗車して岡山駅に到着した。
岡山駅は新幹線停車駅であり、岡山県の代表駅である。
瀬戸大橋線が分岐し、鉄道で四国に渡るときは必ずこの駅を通る。
乗換時間2分で次の列車に乗った。
☆山陽本線 岡山9:31→笠岡10:15(10:22頃) 115系
庭瀬駅発車後の様子。岡山を出てから10分ほどしか経っていないが、市街地からは外れた。
ここで事件発生。
東福山～福山間で貨物列車と人が接触し、笠岡～福山間で運転を見合わせているらしい。
運転見合わせは10:30ごろになる見通しとのことだが、大丈夫だろうか。
とりあえず引き続き乗車する。
倉敷駅。倉敷市の中心駅で、山陰地方に向かう伯備線が分岐する。
倉敷市は中国地方で広島市、岡山市に次ぐ3番目に多い人口を擁する。
この駅以外にも見られるが、JR西日本ではホームからの転落防止のためホーム上のベンチが線路と垂直に配置されていることが多い。
倉敷市内を流れる高梁川。川幅が広い。
新倉敷駅。新幹線停車駅である。
ここで乗っている列車が途中の笠岡駅止まりとなって折り返すとアナウンスがあった。
金光駅。駅近くには神道系の新宗教、金光教の本部がある。
祭典時には全国にいる信者を輸送するための臨時団体列車がこの駅まで運行されるらしい。
笠岡駅の1つ手前の里庄駅で笠岡駅との連絡のために少し停車した。
50分ほど乗車して急遽終点となった笠岡駅に到着した。
到着は7分ほど遅れた。
笠岡駅は笠岡市の中心駅で山陽本線では岡山県最西端の駅である。
本来は三原駅で昼食をとる予定だったが、その時間はないと思い改札外のコンビニで軽食を購入した。
☆山陽本線 笠岡10:37(10:46頃)→糸崎11:19(11:28頃) 115系
前の列車が笠岡止まりとなったため後続の列車に乗車した。
この列車も10分ほど発車が遅れた。
この列車には湘南色と黄色の115系が連結されていた。
湘南色の115系は高2の頃まで群馬の上越線や両毛線で運用されていたので懐かしかった。
尾道駅到着前。対岸の島に造船所があるのがわかる。
尾道駅。尾道市の中心駅である。
尾道市はしまなみ海道により瀬戸内海対岸の愛媛県今治市とつながっている。
尾道～糸崎間に見える瀬戸内海。
左奥の方に向島と因島の間にかかる橋が見える。
40分ほどの乗車で糸崎駅に到着した。
列車はもともと三原行きで、三原まで乗る予定だったが、糸崎止まりになるとアナウンスがあったので糸崎駅で降りた。
この駅は以前は貨物も取り扱う駅で、糸崎機関区が近くにあったため全旅客列車が停車する主要駅であった。
現在も駅南側には留置線が多数あり、糸崎駅を始発・終着とする列車が多い。
☆山陽本線 糸崎11:53→岩国14:06 227系
この区間は227系による運転となる。2015年に運用開始された新しい車両で、現在広島駅を通る山陽本線の普通列車はすべてこの系列で運転されている。
これ以降ダイヤは時刻表通りとなった。
右の写真は岩国駅到着後に撮影したものである。
三原駅発車後の三原市内。
西条駅。東広島市の中心駅である。
広島大学本部が置かれている東広島キャンパスの最寄り駅である。
広島駅東側にある広島貨物ターミナル。
多くのコンテナが置かれている。奥には新幹線の高架が見える。
広島駅。広島県の代表駅で、新幹線停車駅である。
広島市は中国・四国地方で最大の人口を擁する中心都市である。
広島市中心部を流れる太田川。この日は広島に原爆投下された8/6の前日で、投下から74年が経とうとしていた。
原爆投下時には多くの人がこの川に逃げて亡くなったという。
広島市内には太田川以外にも多くの川が流れる。
宮島口駅。日本三景の1つとして知られる宮島への航路がある。
広島駅へはJRで行くより隣接する広電宮島口駅から広電に乗ったほうが、時間はかかるが安い。
JRが運航しているフェリーは18きっぷでも乗船できる。
2時間10分ほど乗車して岩国駅に到着した。
岩国市の中心駅である。岩国市は山口県最東端の市である。
☆山陽本線 岩国14:12→新山口16:09 115系
ここからは概ね海岸線に沿って山口県内を横断していく。
南岩国駅発車後に見える広島湾。
徳山駅。周南市の中心駅で、新幹線停車駅である。
岩国～徳山間は岩徳線と山陽本線の2通りのルートがあるが、山間部を通ってより直線的に結ぶ岩徳線経由の方が距離が短いため、運賃計算では山陽本線経由であっても岩徳線経由で計算する特例がある。(今回は18きっぷを使っているので全く関係ない)
防府市内を流れる佐波川。
新山口駅到着前に右側に見える新幹線。新山口駅に近づくにつれ在来線に近づいてくる。
2時間ほど乗車して新山口駅に到着した。実質的な山口市の中心駅である。
新幹線停車駅で、山口線と宇部線が分岐するターミナル駅である。
山口市役所などが近い山口駅は非電化単線の山口線を10kmほど北に行ったところにある。
山口市は山口県の県庁所在地であるが、県内で最も人口が多いのは下関市である。
☆山陽本線 新山口16:13→下関17:19 115系
本州内完結の最後の列車である。
本由良駅発車後、緑一色の風景となった。
宇部駅。宇部線が分岐する。宇部市中心部は宇部線の宇部新川駅周辺である。
新下関駅。新幹線停車駅である。
だが、下関駅から新幹線で新大阪方面に向かうときは、停車駅の少ない「みずほ」や「のぞみ」が停車する小倉駅へ行って乗り換えた方が所要時間は短いことが多いようだ。
1時間ほど乗車して下関駅に到着した。
山口県最大の都市下関市の中心駅である。
本州と九州を結ぶ関門トンネルの本州側の出口に当たる。
やっと山口県を横断した。18きっぷ旅行では静岡県区間が長いとよく言われるが、個人的には山口県の方が長いと思う。（時間は実際に長い）
JR西日本とJR九州の境界駅であるため、両社の車両が混在していた。
☆山陽本線・鹿児島本線 下関17:23→小倉17:38 415系
この区間は本州から九州に渡る区間である。
少し前からわかっていたが、翌日に九州に台風が接近する見込みであった。
JR九州から列車の運転計画が17:00頃発表されるということだったのだが、30分以上過ぎてもまだ発表がない。気がかりだ。
鉄道会社はJR九州に変わり、車両もJR九州の415系で運転される。
電化方式が山陽本線は直流なのに対し、鹿児島本線は交流のため交直両用の415系で運転される。
415系はJR九州の車両のなかで唯一の交直両用車両である。
下関駅南側にある下関総合車両所。多くの留置線がある。
関門トンネルの入口がある彦島に渡る直前にある造船所。
関門トンネル通過直後に直流と交流を切り替えるデッドセクションがあり、車内の照明が一時消えた。
小倉駅到着前の様子。東横インが見えた。
15分乗車して小倉駅に到着した。
北九州市の中心駅で、新幹線停車駅である。
30分ほど時間があったのでここで駅弁を買って夕食をとり、明日の朝食も購入した。
☆鹿児島本線 小倉18:11→鳥栖19:51 快速 813系
この区間は九州の2大都市である北九州市と福岡市を結ぶJR九州のドル箱路線である。
列車は3分ほど遅れて発車した。
平日の夕方だったため車内はけっこう混雑していた。
「KYUSHU RAILWAY COMPANY」と会社名が車両側面に書かれている。
西小倉駅発車後の板櫃川。
八幡駅手前にある国道3号の黒崎バイパスの高架。
折尾駅。筑豊本線が分岐する。
1895年に日本初の立体交差駅となったらしい。
ここでやっとJRから運転計画が発表された。
肥薩線が運休するようなので新八代～川内間で新幹線に乗り、川内駅からは鹿児島本線で鹿児島中央駅に向かう方針とした。
肥薩線は山間部を走るため景色がきれいで、スイッチバックやループ線など線路の特徴的な構造も見られるだけにけっこう楽しみにしていたのだが、残念だ。
博多駅。全国の都市では5位の人口を擁する福岡市に所在する、九州の代表駅である。
新幹線が停車し、福岡市営地下鉄が乗り入れる。
福岡空港までは地下鉄で2駅と非常に近い。
福岡市内の夜景。
1時間40分乗車して鳥栖駅に到着した。
陸路で福岡から熊本に直線的に行くことを考えたとき、通過する県は福岡県と熊本県だけと思いがちだが、佐賀県が意外と東に張り出しており、福岡県→佐賀県→福岡県→熊本県の順で通過することになる。
この鳥栖駅は佐賀県鳥栖市にある。
☆鹿児島本線 鳥栖19:59→大牟田20:34 快速 817系
817系は外観や内装がおしゃれな印象だった。
座面や背もたれの部分に革が使用されていた。
久留米駅付近で花火が見えた。
筑後船小屋駅。新幹線停車駅だが、特急は通過する。
新幹線開通前は普通列車のみ停車する無人駅だったが、開通後はみどりの窓口が設置され有人駅となった。
1つ北の新幹線停車駅である久留米駅から普通列車で15分ほどの距離にある。
新幹線の駅間距離としては短いうえ、無人駅に新幹線駅ができたことから、政治家の関与が指摘されている。
40分ほど乗車して大牟田駅に到着した。
福岡県最南端の市、大牟田市の中心駅である。
西日本鉄道天神大牟田線が乗り入れる。
天神大牟田線は鹿児島本線の博多～大牟田間とおおむね並行しているが、両線が交差するのはこの大牟田駅だけである。
☆鹿児島本線 大牟田20:38→八代22:13 817系
この区間で熊本県内を北部から中部まで縦断する。
車両は同じく817系である。
政令指定都市の熊本市を通るが列車はワンマン運転だった。
熊本駅。新幹線停車駅で、熊本県の代表駅である。
まとまった人数の乗車があった。
ここから、明かりも少なくなってきた。
列車によって自動的に輸送されているかのような自分に気づき、何をしているんだろうという気分になってきた。
1時間半ほど乗車して八代駅に到着した。
熊本県第2の都市、八代市の中心駅である。八代市はいぐさの生産が盛んで、国産のいぐさの8割を生産する。
八代～川内間の肥薩おれんじ鉄道はもともとJR九州の鹿児島本線だったが、新幹線開業に伴い第3セクターに移管された。
肥薩線の起点を示すプレートがあった。乗れなくなってしまったのは残念だ。
八代駅改札および駅前の様子。
駅舎は新しいようだ。深夜のため駅前にあまり人はいなかったが、街灯は多かった。
改札を出てすぐのところにあるコンビニで翌日の朝食を購入した。
駅から10分ほど歩き、「八代グランドホテル」に宿泊した。
続く
