２０２０年４月６日（月）
クラッチのオーバーホールをやろうと固く心に誓い、必要な部品をそろえたのが去年の８月末。
その時は猛暑の真っただ中で、「まったく走らないことでもないし、わざわざ暑い日にやることもないよ」との悪魔のささやきに負け延期に。
それから半年。 新型コロナウイルスの影響で長～～い春休みと不要不急の外出自粛により、やっと重い腰を上げることにしました。
まずはエンジンオイルを抜き、レッグシールドをはじめ マフラーやステップなど作業にじゃまなものを外したら、
本題の右側クランクケースカバーへ。
ガスケットが破れないことを祈りながら外したけど残念。 これを綺麗にするのが一番めんどくさいのよね。
固くてなめやすいクラッチアウターカバーのスクリューは、新車のときに一度分解しているので簡単に緩めることができと思っていたら、
とんでもない固さになっていて ショックドライバーの出番に。
おまけに、三回に一度は目標が外れ、左手の親指の付け根をしこたまハンマーで叩いてしまったりして、ちょっと腫れてしまいました。
一番懸念していたクラッチロックナットは問題なく外すことができたのは良しとして、メインスタンド立てての作業は態勢が苦しい。
そして、いよいよクラッチＡｓｓｙの分解。
ん？？？ 目視では クラッチディスクの減りや変色は見られず、これなら１０万ｋｍぐらい楽に持ちそうな感じかも（？）。
ちょっと気になったのは、クラッチディスクの変な擦り傷とクラッチウエイトの跡ぐらい。 では、発進加速時や登坂の時の不快なギクシャク感の原因はなんでしょう（？）。
クラッチスプリングは新品と比較すると１ｍｍぐらいヘタっているし、せっかく分解したので 迷わず全部新品に交換しますけどね。
この時代のスーパーカブは、クラッチディスクとプレートは ５０、７０、９０の全てで共通パーツとなっていて、排気量に応じて その数を変えて対応しているとのこと。
一次クラッチも共通で、９０の場合はプレート２枚、片面ディスク２枚、両面ディスク１枚の４面接触で動力の断続をおこなっているようです。
もちろん、組み立ての大半の時間は 各部の清掃とガスケットはがしに費やされたのは 言うまでもありません。
特に遠心式のオイルフィルター（？）とオイルスクリーンは入念に
ちなみに、 ↓↓↓ これが エンジンを掛けたりスロットルを戻したときにエンジンブレーキを効かせてくれるドライブギャアウタという部品。
シュー式の遠心クラッチを押し付けるスクーターと違い、クラッチ形式は あくまでも普通のバイクと同じ。 これで押し掛けもできます。
ちなみのちなみに、↑↑↑ 写真２枚目のクラッチAssyの先に付いている変な形の部品が、変速するときにクラッチを切る機構。
「ガッチャン」みたいな感じで変速すると、「ガッ」でクラッチが切れて、「チャ」で変速して、「ン」でクラッチがつながるイメージでしょうか（？） この辺りの仕組みが、たまらなく好きです。
そんなことで、（一応）問題なくシフトチェンジができることが分かったら本日の作業終了。
どうも乗り難いと思ったら、ステップを付け忘れていました！ 緊急事態宣言にもよりますが、ステップを取り付けての本格的な試乗は 明日以降ってことで．．．
２０２０年４月１０日（金）追記
試乗の結果、クラッチがつながる時のショックが 若干大きくなったような気もしますが、発進時の加速は超～スムーズ。
登坂時もスムースで車体が軽くなった感じです。 めんどくさがらずに、もっと早くやるべだったと ちょっと反省。
目視で焦げや極端な摩耗がなくても、５万ｋｍぐらいを目安にクラッチのオーバーホールをお勧めします。
↑↑↑ もっとも、わざわざクラッチAssyをバラして また古い部品で組みなおす方は、そうそういらっしゃらないと思いますけど（？）
では、では、
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