国鉄の民営化が行われたのが、1987年4月、そして、国鉄の経営形態のあり方が本格的に検討され始めたのが、1982（昭和62）年でした。

最後の再建計画と言われた国鉄の再建計画では、職員の大幅削減や合理化などが盛り込まれ、1982（昭和57）年10月のダイヤ改正は貨物を中心とした大幅な減量ダイヤで、これに伴い機関車などの大量の余剰車が発生しました。

国鉄が、鉄道省(戦争中の逓信省を合併して運輸通信省、その後郵政省が分離して運輸省）から、国有鉄道に変わったのが、1949（昭和24）年でしたから、国有鉄道として存在したのは約33年、JRも発足してから、3732年ですから国鉄時代とほぼ同じとなり、制度的疲労も見てきたように思います。（年数の計算を間違えていましたので訂正しました 2019/12/27追記）

国鉄から、JRになってサービスが悪くなったという意見もありますし、実際JR北海道の深刻な問題など顕在化している部分もあります。

ここでは、民営化の是非を私なりの視点で考えていきたいと考えております。

次回から、下記リストの順番に1話ずつアップできればと考えておりますが。

内容が内容だけに、更新頻度はかなり遅れると思われます。m(_ _)m

• 鉄道省から国鉄へ
• 国鉄になって失ったもの、残されたもの
• 政府の思惑とGHQ
• 国有鉄道という名称のこだわった理由
• 戦後の国鉄と赤字
• 民営化を含む経営形態の変更が提言されたころ
• 第一次長期計画と国鉄
• 第二次長期計画と国鉄
• 新幹線開業と国鉄
• 第三次長期計画と国鉄
• ローカル線廃止問題と国鉄
• 生産性運動と国鉄
• 新幹線整備計画網と国鉄
• スト権ストと国鉄労働者
• 再び浮上するローカル線問題
• 本格化するローカル線の廃止
• 国鉄当局と国労、蜜月の終わり
• 臨調答申と国鉄
• 国鉄民営化
• JR発足と旧国鉄(清算事業団）
• 列島ブームと国鉄
• 新幹線売却と国鉄改革
• 旧国鉄の解体とJR
• 経営安定基金と三島会社
• 高速道路の開通とJR各社、特に三島会社の動向
• 人口減少とJRローカル線
• JRはどの様な形になるべきか

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