昭和63年2月の週末のこと、新宿駅西口を定刻21時10分に発車した秋田行き夜行高速バス「フローラ」号は、ほぼ満席の乗客を乗せて走り出した。

踊るような波をイメージしたという、白地に明るいオレンジ色のカラーリングに、「FLORA」のロゴが大書されている秋田中央交通の車体である。

「フローラ」とは、ローマ神話に登場する花と春と豊穣を司る女神の名前であるが、如何にも女性的な響きで、例えば、東京と伊豆急下田を結ぶ特急列車「踊り子」にも通じるものがある。

 

地名や山岳・河川名、旧国名などを特急や急行列車に冠することが多かった国鉄において、「踊り子」は異例の愛称と受け止める人が少なからずいたようで、紀行作家の宮脇俊三氏は「背中がむずがゆくなるような愛称」「あの国鉄がこのような軟弱な名称をよくぞつけたものと思う」などと、複数の著書で繰り返し取り上げている。

昭和56年に特急「踊り子」が登場した時、川端康成氏の小説から採ったと思われる愛称に、僕はそれほど違和感を感じなかったのだけれど、その前身は伊豆の名山の名を冠した特急「あまぎ」と急行「伊豆」であったことから、そう言われてみれば特殊な例かもしれず、世の中にはこだわる御仁もおられるのだなあ、と感じ入ったものだった。

 

 

乗り物の愛称を決める作業は意外と難儀なことのようである。

東京と博多を結ぶ寝台特急列車に「富士」と名付けようとしたところ、列車の運行時間帯には富士山が見えないと異論が出て「あさかぜ」に変更したり、北陸新幹線の列車名に石川県関連のものがなく、知事が「『かがやき』があるから良しとする」と皮肉を言ったり、東海道新幹線の「ひかり」より速い列車名を決める委員に選ばれた阿川佐和子氏が、父親の阿川弘之氏から「1つだけ言っておく。日本国鉄の列車の名前は歴代すべて大和言葉でつけられてきた」と釘をさされて、候補の1つであった「希望」の大和言葉である「のぞみ」を提案するに至ったことなど、厄介なエピソードに事欠かない。

内田百閒先生が、昭和28年に山陽本線に登場した特別急行列車「かもめ」に乗車した際にも、

 

『この新特急第5、第6列車は「かもめ」と云う呼び名で登場したが、あまりいい名前ではない。

戦前の「燕」の姉妹列車に「鷗」と云うのがあって、東海道線を走っていたが、これはその言葉に意味はなくても、同じ線を同じ様に走るので、「つばめ」のメ、「かもめ」のメの押韻に趣きがない事もなかった。

今度の新「かもめ」は第一にそう云う使い古しの名前を持ち出して、新しい所を走る新しい列車に冠したと云うのが智慧のない話だし、京都博多の間に鷗にゆかりのある海が見える所はそう長い距離ではないから、今度の様に「かもめ」と云う言葉に意味を持たせて、瀬戸内海に沿って走るからと云うのは、こじつけである。

糸崎から分かれて海岸線を広島に出る呉線の列車なら、鷗に縁がない事もないだろう。

ところがこの列車は糸崎から先のその辺りで段々に山と山の間に這入り込み、無暗にカーブして山の裾をうねくね廻り、山の鴉を脅かして走るのだから、特別急行「からす」と云った方がよかったかも知れない（春光山陽特別阿房列車）』

 

と、珍しく列車名に言及している。

 

宮脇俊三氏も上越新幹線の愛称を検討する委員会に出席し、絶滅寸前の「とき」を速達列車につけるのは憚られる、地元の人に迷惑な雪を冠する「雪国」など言語道断、「つばめ」は悪くないけれどもツバメは新潟に飛んで来ない、などと喧々囂々の議論に巻き込まれた挙げ句に、

 

『そんな経験もあって、列車の愛称をつけるのも大変なんだなあと、当事者に同情するようになり、気に入らない愛称でも、とやかく言う気はなくなった（「終着駅」）』

 

と書いている。

上越新幹線の速達列車の愛称が「雪国」となれば、「踊り子」に次いで川端康成氏の小説の登場となったはずであるが、最終的には朝日山地に由来する「あさひ」に決まり、長野新幹線が開業すると「あさま」と取り違えやすいという理由で、各駅停車の愛称であった「とき」に統一されてしまう。

宮脇先生も、上記のようにしおらしく書いておきながら、続く「あさま」についての文節では、

 

『しかしながら、浅間山は暴虐な活火山で、天明3年の噴火では熔岩が北麓の村落を埋め、1400人もの死者を出している。現在でも噴煙を上げ、火山性地震を起こし、いつ何をしでかすかわからない山だ。在来線の特急「あさま」が親しまれてきたとはいえ、新幹線の愛称にしてよいかどうか、一考してもよいのではないだろうか』

 

などと注文をつけてしまうほど、乗り物の愛称とは誰もが一言口を出したくなる厄介な代物なのである。

 

片や、それまでの夜行高速バスの愛称と言えば、国鉄バスの「ドリーム」を筆頭に、「ムーンライト」「ノクターン」「サンライズ」などと夜や朝をイメージしたものばかりだったので、「フローラ」も、宮脇先生が聞けば背中がむずがゆくなるのかもしれない。

そもそも、秋田の地と、花と春と豊穣を司る女神と、どのような繋がりがあるのかが分からない。

東北が我が国有数の穀倉地帯であることや、みちのくで暮らす人々が春を待ち望む気持ちはよく理解できるし、最近の「○○ドリーム××」などのように、安易に地名をくっつけただけの愛称よりはマシと思っているのだが。

「フローラ」号の始発地は新宿の高層ビル街の一角にあるホテルセンチュリーハイアット（現ハイアットリージェンシー）で、当時の運輸省が、事業者から申請された高速バス路線の審査に当たって、路上ではなく専用スペースのある停留所を起終点として推奨していたことが一因と言われている。

そのため、東京側の運行事業者である小田急バスが絡む夜行高速バスの大半は、ホテルセンチュリーハイアットを発着していた。

 

他社でも、新宿を発着する関東バスの高速路線は中野車庫を、池袋を発着する西武バスはサンシャインプリンスホテルや大宮車庫を起終点にしているといった例が少なくない。

わざわざ始発地まで足を伸ばさなくても、乗り換えに便利な駅を経由するのだから、ほとんどの乗客には関係のない裏事情だけれども、小田急電鉄バスの「箱根高速バス」や都営バスが乗り場として使用している新宿駅西口ロータリーに面した停留所が専用スペースではないとする解釈には首を傾げざるを得ず、運輸省の指導だけではなく、自社系列のホテルに乗客を誘導する目的があったのかもしれないと思ってしまう。

何処を経由しようと、乗客にしてみれば、都合の良い停車地で乗降すればいいだけの話なのであるが、「フローラ」号に新宿駅西口から乗る場合に、困ることが1つだけある。

始発地ではないために、バスは発車時刻の間際にならないと現れないのだ。

 

夜行高速バスに乗車する時は、嬉しくて、また乗り遅れが怖くて、自宅を早目に発ち、停留所に1時間以上も早く着いてしまうのが常であった。

内田百閒先生も同様であったらしく、「阿房列車」には、早くから駅にやって来て時間を持て余している場面が少なくない。

 

「賢い人はこのような乗り方はしないようである」

 

などと百閒先生は謙遜しておられるが、待ち時間も、旅の貴重な一部である。

前途への期待に胸を膨らましながらバスを待つのは、旅の過程で最も楽しい時間の1つではないだろうか。

 

まして、小田急ハルク前に設けられた停留所の周辺には、時間を潰すための店舗に困ることはない。

ハルクの裏通りに店を構える居酒屋「やまと」もその1つで、古びた店内に1歩足を踏み入れれば、ガヤガヤとした喧噪や威勢の良い店員の声が溢れ、もうもうと紫煙が漂っているという、昔ながらの大衆居酒屋といった感じである。

生ビール が180円などと飲み物の価格が安いことが評判で、人気No.1メニューの焼きそばナポリ味をはじめ、軟骨揚げ、活き鰺のたたき、トロたく、もつ煮などの料理も豊富である。

 

座席は3フロアに300席もあって、見知らぬ客と詰め合って坐る形になるために、1人では入りづらいけれども、「フローラ」号に乗る晩は、数人の大学の友人と誘い合って痛飲し、夜行バスに乗るからと中座して、指定されていた最前列右側の横3列独立シートに収まった時には、いささか酩酊していた。

友人たちもしたたかに聞こし召していて、見送りに行くなどと言い出す輩がいなかったのは幸いとも言うべきで、秋田に何しに行くのか、と突っ込まれることもなかった。

 

そもそも秋田に用事などないのである。

「フローラ」号は、僕が乗車した月に登場したばかりの出来たての新路線で、首都圏から東北へ向かう夜行高速バス路線としては、昭和61年12月に開業した品川-弘前線「ノクターン」号に続く2番目の登場であった。

 

「ノクターン」号の開業前には、県庁所在地でもない地方都市を発着する夜行高速バスに、果たしてペイするだけの利用者が根付くのか、という危惧が囁かれたと聞く。

この頃に走っていた夜行高速バスは、東京と名古屋、京都、大阪を結ぶ国鉄「ドリーム」号と、大阪と福岡を結ぶ「ムーンライト」号、そして東京と仙台・山形を結ぶ東北急行バスなど数える程しかなく、山形を除けば、政令指定都市を相互に直結した路線ばかりであった。

 

蓋を開けてみれば、「ノクターン」号は大変な人気路線に成長し、連日、片道3台以上のバスが必要となる利用者が押し寄せたのである。

首都圏や関西圏、中京圏といった大都市圏とダイレクトに結べば、地方都市を起終点にしても夜行高速バスは成立する、という我が国で初めての試みが成功したという点で、「ノクターン」号は、全国に高速バス路線が次々と登場するきっかけを作ったことになり、現在に通じる高速バスの元祖と言ってもいいのではないかと思う。

 

 

東北方面の夜行高速バスとして2番手となった「フローラ」号は、運行距離が668km、当時は「ノクターン」号に次ぐ国内2番目の長距離を走る高速バスであったから、バス旅に魅了されていた者としては、早々に乗ってみたくなったのも無理はない。

 

「ノクターン」号と「フローラ」号が結ぶ弘前と秋田が、東京を発着する東北方面夜行高速バスの先陣を切った理由は、容易に想像できる。

どちらの街も、東北新幹線や東北本線といった鉄道幹線から離れた日本海側に位置して、鉄道で行き来するには不便な地域であったためであろう。

「フローラ」号は首都高速4号線の新宿ランプから高速道路に入り、三宅坂JCTで都心環状線に合流、江戸橋JCTで6号向島線、堀切JCTで川口線へと、首都高速道路を次々と渡り歩いて、川口JCTで東北自動車道に入ったはずであるが、僕は、出発早々眠りに引き込まれてしまった。

 

「ノクターン」号も同様であったが、「フローラ」号には乗客が降車できる開放休憩はなく、河内SA、国見SA、前沢SAで、運転手交代のために停車するだけである。

途中休憩はバス旅の楽しみの1つではあるけれど、無ければ無いで、眠りを妨げられることがないので、決して悪いこととは思わなかった。

車内には、客室中央部のトイレや洗面台をはじめ、無料のコーヒーやお茶のパックを備えた温水・冷水器もあり、何1つ不自由は感じない。