純正エアクリBOXに共通している問題は、その角張った形状ゆえに吸気流速を上げられず、結果的にフン詰まり傾向となるところ、、、即ち「BOX自体が吸気抵抗になっている」点かと思います。
※ハスラーにおいては 『 通称：像の鼻 』 と呼ばれている導入管の吸気口が小さすぎるように思います
※ここが唯一の吸気口になる訳なんですが、実際のトコロ、手ェでOKやった時の 「O」 程度の大きさしかありませぬ
※この事は納車直後に行ったエンジンルーム検分時から認識しておりました（BOXの容量自体も小さい（薄い）よネ）
※純正エアクリBOXは、この吸気抵抗を利用して消音させているのかも知れませんね（知らんケド）
BOX左上にあるんが像の鼻の一部で、下のはタービンコンプレッサー・エアインレットへの導入管ね
今回の加工は、それらを解消させるのが狙い。
2種類のホルソーをフル活用して、フロントグリル前面から流入してくるフレッシュエアを中心に、エンジンルーム内の全方位からガッツリ＆一気に吸えるよう「気持ちよい程」くり抜いてやりました－！（笑。
はい！、見事なまでに穴だらけ（爆
コレをやると
『 吸気音と吹き返し音が盛大となり＆エアフィルターが汚れる進行スピードが格段に高まる 』 のですけれドモ、音は気にしなければ良い話ですし（ｦｲｦｲ）、フィルターはこまめに清掃してやれば済む話なので（ｺﾗｺﾗ）、ワタクシは「吸気流速の向上＝フン詰まりの解消を優先」した次第でっす！！。
なお、純正エアクリBOXはEGカムカバーの直上に鎮座しておられるため、例え下面が大きく開いたとしてもウォータースプラッシュの影響は多分（？）、差ほど（？）受けないだろう－と、
こーんな感じでぇ～、エアフィルターが裏から丸見えです～♪
効果は、毒キノコ等に代表される裸型社外エアクリーナーへの換装と「同等程度」となりますが、エンジンルーム内を見渡しただけでは「何ぞかやってる感まるでナッシン！」のため、
ドレスアップという視覚との相乗効果を期待するような方にとっては、
全くもって受けない・やり甲斐のない手出し
これまでの愛車だったファミリア四駆ターボ（BFMR）、Legacy（RS、GT-B）、V70R、R32には全て「毒キノコ系列」を投入してきたワタクシですけれドモ、いやあ、アレじゃなくても良好☆結果おーらいですわ－！。（もっと早くに気づくべきだったな☆正に、アフターフェスティバル>ちっ）
なお、タービンコンプレッサー・アウトレットからインタークーラー・インレットを繋いでいる純正パイプは「そこそこの強度」があるように見受けられたので、ここを金属配管にコンバートする必然性は低いように「初見」の段階から感じておりますデす。（ドレスアップしたい場合を除く）
⇒リブ補強入りの樹脂形成配管で、かつ肉厚も十分かと思われ（ドライバーでコンコン叩いて確認済>笑）
⇒ここが蛇腹配管とかゴム配管だと「膨らんだり凹んだりする」ので、その場合の金属配管化は有効かも知れません
エアは奥側から手前側に流れます☆
・・・・・・・・・・・
ちなみに！！、
過給機付きハスラー用の裸型社外クリーナーは、下記画像にもあるよう、その多くがインテークチャンバー付き（入口理論の応用）になってるようです☆確かに、これによって吸気量を増大させるのは「良くあるパターン」かつ「論理的」かと思いまーす。←理由は…、勉強してね
ただし！！！、
そう思えるのは、チャンバーの位置がエアクリからタービンコンプレッサー・エアインレットに直結している場合のみ限定ですよ～♪。←これも…、勉強してね
いずれの画像も拝借☆チャンバーの位置は概ねOKですね（右の方が効果大かと）
なお、過給機付き車両にも関わらず、スロットルバルブの手前に「チャンバータンク（サクションタンク）」を単独装着した個体をWEBで見かけるコトがありますが、インプレでも述べたよう、コイツは 『 効果を体感できるのは限定条件下でのみ！ 』 ちう難癖あるブツなので、、、
残念ながら「原理を知らないと散財するパーツ」になろうかと思いまする～♪（爆。
⇒こちらは、エンジンの許容吸気容量に関わる「新たな」入口理論となりんす
⇒内燃機関の場合、シリンダー容量を超えるような吸気は行われません（そうした原理は知ってるよね？）
⇒吸気系配管等の「サクション系容量」がシリンダー容量より足らない場合で、それを補填させる意味合いならば有効
⇒ただし、メーカーもアホではないんで、そのへんの容量計算は「当たり前のごとくやっている」と考えた方が無難
⇒要すれば、スロットル手前のタンクは「ＥＧのツキに関わる補助的位置づけ」になる－ちうんが判ってもらえるかと
⇒過給機付き車両の場合、ここだけ手を入れると「ターボラグ」が大きくなる結果をもたらすように思いまする
NA車なら効果を期待しても良いかもなのですが…、まぁ、残念（画像は拝借）
【中間まとめ】
これまでの記述を踏まえると、インテーク系のチャンバーは、
①NA車両の場合はEGのレスポンスアップ、とりわけアクセルのパーシャル域から全開域に至る際の効率向上が目的
②過給器付き車両の場合はゼロブーストから最大過給圧までに至るタービンレスポンスの向上が目的
ちうんが本来の役目であり、それも「激し目なアクセルワーク」を繰り返すような走行をする際に特に有効そうなブツであること＆反面、それ以外の使い方では差ほどの効果を体感しにくいこと－に気付いて頂けるのではなかろうかと思います～♪。
【オマケ】
以下はチャンバータンクに対するワタクシの「私見」です。←諸説はあろうかと思います！
※激しいアクセルワークの代表としては「ジムカーナ」が思い浮かびますが、そうした操作を公道で頻繁に使います？
※ましてや、ミッションレスポンスが芳しくないCVTやAT車両でアクセルのオン・オフを「ガンガン」やりましょーか？
※つまりは「著しく開度の大きいアクセルワーク」を繰り返しやらない限りは無用の長物・恩恵に与れないブツなんです
※既に手ェ出してしまっている方々には申し訳ない限りではありますが☆ま、ドレスアップちうことでお収め下さいっ！！
※ああ、一般道を含めて 『 急激な追い越し加速 』 を 『 取り憑かれたかのよう 』 にやり続ければエエんか？？（爆
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【以上を踏まえての総括】
吸気系の手出しとして、是が非でもチャンバータンクの類を装着したいのであれば、、、、
①NA車
装着位置は「スロットルバルブの手前」＋「MTミッション車両が望ましい」＋「激しいアクセルのON/OFFが必須」
②ターボ車
装着位置は「過給器（コンプレッサー・エアインレット）の手前」＋「MTミッション車両の方がより望ましい」
＋「アクセルのON/OFFは激しいほど良い（NA車ほどシビアではありません）」
ちう条件を満たすことが重要と整理している次第です！！。
まあ、市販品の装着位置は概ね条件を満たしているようですが、実装するにあたっては、ショップの口車やSNS等の書き込みを真に受けることなく「自ら調べて納得ずく」でお願いします。←あっ！、サクション系の容量計算は必須ですよ～♪（笑
何ちうても、これほどまでに費用対効果を実感しにくい（効果を体感できる条件が限られている）後付けパーツちうんも珍しいと思うので！。
じゃ、今日はこんなトコでっっ！！
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