この写真、全て同じバネレートです
長さが違いますね
許容ストロークが違うんですね。
最初は、知らないで使っていたのですが、
わかってくるとちゃんと計算して選ぶ様に成りました
2017のモントレーでスピンしてからなぜなぜを繰り返して今ではすっかり車と対話出来るように成りました
こういう真髄の部分は、トップチームもあまり表に書かないのですよね
ドライバーの感じ方もマチマチなので、硬めの足で速く走れる人もいるし、柔らかめの足で速く走れる人もいる。
ただ、速く走るために高いレベルで話をすると、どれだけ車を前に進める力を引き出すか？に全て掛かってくる。
つまりトラクションが掛かりやすい足が、タイムを出せる。
以前は、感覚的に滑りをコントロールしやすい足を目指していました。アクセルを長く全開に出来る足を作るために。
これを、タイヤのたわみを確認するカメラやタイム比較で検証すると、思っていたのとは全然違う結果に成っていました。
そして私の足回りはスプリングをどんどん柔らかくする方向に成っていったのです。
スプリングは、2G掛かったときの圧縮寸法＋αの許容ストロークを確保し、車高はメーカー純正付近に戻していき、アブソーバはタイヤのたわみを出来るだけ少なくするレベルに柔らかくする。
車高は高めに見えるけど、コーナリングスピードは上がりました
なんだろうねー
コーナリングスピード上げるために車高短にするとか、何だったんだろうねぇ。
まぁ、車高短の方が格好いいので見た目重視ならもうちょっと下げても良いかな。
ロールセンターが上がってロールが大きくなるとか言う方もいらっしゃいますが、ロールは変わりませんでした。むしろ安定した走りが出来ます。
コーナリング中のギャップや凸凹をきれいに収束しつつハンドル舵角一定で高い車速を維持できる。
素晴らしい足回りに成りました。
ミッドシップラリーカー
やっぱり最高だ❗