約6年前の関空の機材
エジプト航空も来てた
チョット思い出タイム
2016年後半
この頃から特別塗装機が増えてきた感じがする
LCCの運航増加に比例するかなあ?
ベトナム航空のA350-900
関空初乗入れもこの時期
エアライン最新鋭機へ機材更新が加速のスタート時期かなぁ
深圳航空 Boeing 737-800 (B-1940) 撮影日：2016/09/17
アトラス航空 Boeing 747-8 (N859GT)撮影日：2016/10/04
ジンエアー Boeing 737-800 (HL7556) 撮影日：2016/10/07
ユニ・トップエアラインズ Airbus A300-600 (B-2325)撮影日：2016/10/13
ラスベガス サンズ Boeing 737-700 (N887LS)撮影日：2016/10/13
ベルギー空軍 Airbus A321-200 (CS-TRJ)撮影日：2016/10/15
ベトナム航空 Airbus A350-900 (VN-A886) 撮影日：2016/10/30
A350XWB 初就航 メガソーラー横展望ゾーンから
エアアジア・エックス Airbus A330-300 (9M-XXT) 撮影日：2016/10/30
全日空 Boeing 787-8 Dreamliner (JA809A)撮影日：2016/11/04
エアプサン Airbus A320-200 (HL8065)撮影日：2016/11/04
エールフランス航空 Boeing 777-300 (F-GZNT)撮影日：2016/11/10
香港航空 Airbus A330-200 (B-LND) 撮影日：2016/11/10
エアアジア・エックス Airbus A330-300 (9M-XXT)撮影日：2016/11/16
ピーチ Airbus A320-200 (JA817P)撮影日：2016/11/16
チャイナエアライン Boeing 777-300 (B-18007)撮影日：2016/11/16
エジプト航空 Boeing 777-300 (SU-GDM) 撮影日：2016/11/20
天津航空 Airbus A320-200 (B-6865) 撮影日：2016/11/20
チャイナエアライン Airbus A350-900 (B-18901) 撮影日：2016/12/10
シンガポール航空 Airbus A380 (9V-SKJ)撮影日：2016/12/17
ピーチ Airbus A320-200 (JA815P)
エミレーツ航空 Boeing 777-300 (A6-ECO)
以上
2016年後半の思い出シーンの一部
アップしました
使用カメラはNikonD750
望遠はSIGMA50-500
問題のD750でしたが
小生は該当せずでしたが
その後
使用頻度も高く
現在までに2度のNikon工場送り・・・シャッター幕交換等々
それと同時にSIGMAも調整・・・無料
望遠装填のボディの宿命
センサークリーニングも随時Nikon大阪へ
時折
微調整は必須ですが！やってません
それよりも
SDカードの交換が必要かなぁ
SANDISK 64GB
純正はやはりいい値段だな
トホホ・・・
★夢よもう一度
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★超音速機の消滅した歴史・・・・経済性&騒音問題の課題が解決出来なかった!
殆どのジェット機はマッハ0.8、つまり音速の0.8程度で巡航する。ただし音速は周囲の温度などによって変わるため、マッハ0.8が時速何kmかと簡単にいうことはできない。だいたい地上での音速は時速1 200km程度だが、気温の低い上空ではそれよりも時速200km〜300km遅くなる。勿論、旅客機の巡航速度をこんな面倒な単位で表すのには理由がある。空気の性質というのは、音速を境にガラリと変わる。その境界には衝撃波ができ、大きな抵抗となる。だからジェット旅客機は、時速の絶対値ではなく音速を基準に速度を測った方が好都合なのである。
また音速以下ならば、例えばマッハ0.99とか0.98とかで飛ぶことができそうだが、機体表面を流れる空気は場合によって速度が異なるため、マッハ0.9で飛んでいでも局所的にはマッハ1に達して衝撃波を発生してしまう。それに対して十分な余裕を持たせる速度ということで、マッハ0.8程度に落ち着いているのである。
勿論、旅客機を音速を超えて飛ばすことはできる。現にイギリスとフランスが共同開発したコンコルドは、マッハ2で運航することができた。しかし、そのためにコンコルドはリヒーター(エンジン排気にさらに燃料を流し込んで燃やして推力を増大させる装置。アフターバーナーともいう)を使い、燃料を湯水のように消費しなければならなかった。とても経済的とはいえないし、航続距離もみじかい。
旅客機の場合、ただ技術的に飛ばせるというでけでは意味がなく、商業的に見合うコストで実現できなければならないという難しさがある。
コンコルドは2003年に全機退役してしまうが、その後継機は作られていない。あるいはボーイングが計画した音速近くで飛ぶソニッククルーザーも航空会社の興味を得られなかった。
旅客機にとって速度の優位性は、もはや経済性の優位ほど意味は持たないということだ。
◉時代が変わり
「超音速の旅」の実現が近づいてきた── 夢の旅客機の“復活”に向け、競争が白熱2018.06.27
超音速による空の旅を“復活”させるべく、新型機の開発競争が激化している。目指す最高速度やソニックブーム対策、狙う市場は企業によって異なるが、いずれもかつてコンコルドが夢見た超音速による「移動の革新」を、最新技術によって現代に再びもたらすのが狙いだ。実現が間近になってきたともいわれる
「コンコルドが設計されてから、極めて大きく変わった分野が3つある。とか
「空気力学、素材、エンジンです」とは語る。彼の説明によると、現在では風洞を使わずとも、コンピューターでシミュレーションができる。カーボンファイバー（炭素素材）の複合材はコンコルドの材料より軽く、エンジンはもはや再燃焼装置が不要という。
「それらを考慮すれば十分な効率向上につながり、かつてのコンコルドに比べて75パーセント以上は効率よく運用できるようになるでしょう。つまり乗客にとって、以前よりずっと手頃な価格で利用できるようになる可能性があるのです」
◉ボーイング それどころではないだろうが・・・
