象が転んだ

　日産GTRとR32スカイラインGTRは全く別物だと思う。ゴーン氏よ､スカイラインを舐めるんじゃない。アンタはスカイラインを潰した､いやGTRとスカイラインを分離した時点でアウトなんだ。

　私の田舎でもごく稀に､R32GTRを見かける様になった。何だか30年前にタイムスリップした様にも思えるが､それでいて全く色褪せてはいなのだ。いやむしろ､時代の最先端を走るスポーツカーに見えてしまうのは何故だろう。

　あの頃のスカイラインは､クーペもセダンも味付けが変わらなかった。庶民が楽しめるスポーツカーでもあり､パーソナルカーでもあった。別格のR32GTRがモンスターマシンとして登場しても､”スカイライン”であり続けた。

　事実､GTRという冠は､ルマンでR33GTRを圧倒したマクラレンGTRに取って代わった。今では､GTRブランドだけが独り歩きし､庶民の全く手が届かない”孤独な化け物”に成り果てた。
　
　今更､GTRブランドに何の魅力があるのか？それよりも”スカイライン”を復活させて欲しいと思うのは私だけか。

　ところで､R32スカイラインGTRの魅力とは？

　以下､”Auto Mas Web”での山本晋也氏のコラム”過去の存在とはならない優れたポテンシャル”を抜粋です。

　1989年〜94年まで生産された日産スカイラインGT-R(BNR32型)の中古車価格が高止まりしている。事故歴ありで走行距離不明との悪条件でも200万円を下回る事は滅多にない。
　30年前に生まれたクルマが､こまで高く評価されている理由はなぜか。

　1つには北米でのニーズが高まってる事。いわゆる”25年ルール”と言われるもので､製造から25年を経た車はクラシックカー扱いとなり､原則右ハンドルが禁止のアメリカでも堂々と乗れると。

　”日本の”スポーツカーだったR32型スカイラインGT-Rの評価は未だに欧米でも高い。直6ツインターボを搭載した第二世代マシン”R32”の人気はアメリカでも特に高く､日本の中古車市場から太平洋を渡っていく。

　こうしたアメリカのニーズが中古価格の高止まりに大いに影響してる。

　日本国内向けの右ハンドル仕様のみのBNR32の総生産台数は4万3943台。プレミア価格がつくには微妙な台数だ。日本を代表するクラシックカーのトヨタ2000GTは総生産台数が330台余り。

　故に､“億“を超える価格がつくクラシックカーでもあるが､BNR32に“希少性“はない。しかし､スカイラインGT-Rはクラシックカーでもあり､そうでもない魅力があると。

　第二世代GT-Rに搭載されるエンジン”RB26DETT”は､ノーマルで400馬力以上､チューニング次第では1000馬力を超える。
　つまり､アメリカではクラシックカー扱いとなる､この30年前のモンスターマシンは､現役のスポーツカーとしても十分に通用する。

　それはスカイラインGT-Rの出自が､”グループA”での勝利を開発目標としていたからだ。レギュレーションを吟味した結果としての4WDであり､エンジン排気量が決定された。さらに実戦経験を積み上げる事で､勝つ為のモンスターに進化した。

　チューニング次第で最新モデルをリードする実力を持つと称されるBNR32型スカイラインGT-R。デビューから30年､内に秘めたパフォーマンスは全く色あせていない。歴史に残る名車でありながら､過去の存在とかけ離れた優れたポテンシャルが､その価値を高め続けている。

　スカイラインR32の復活と日産の復活と。　

　しかしコメントにもある様に､日本市場から”元祖”GTRが消えいくのは寂しい気もする。R32スカイラインGTRは日本の日本による日本の為の車であった筈。サラリーマンが少し背伸びすれば､何とか買えたスポーツカーだった筈だ。

　欧米では未だに高い評価を得てるとあるが､ごくごく当然の事である。市販車ベースでこのR32スカイラインGTRを超えるのは､今までもこれからも見当たらない気がする。

　それは､久しぶりに”元祖”GTRと遭遇した時に確信した。死ぬまでに一度は､このGTRのハンドルを握ってみたいと思うのは､私の世代だけだろうか。

　ゴーンを追い出した日産は､スカイラインR32を復活させるべきだ。車両デザインやサイズはそのままに､ボディ剛性を高め､直6ハイブリッドモンスターに生まれ変わるべきだ。

　GTRの復活ではなく､スカイラインの復活こそが日産の復活だと思うのだが。いやそうでもないか。