２月２０日の北海道新聞に興味深いコラムが掲載された。
「＜舞台裏を読む＞国、道平行線 ＪＲ８線区存廃危機」と言うもので、任期末期の高橋知事の指導力の欠如と北海道選出自民党議員の無力さである。
このままでは表題のとおり、８区間は廃止への路をたどるしかないのであろうか。北海道の次年度予算にＪＲ支援の計上が見送られたが、それは各市町村が負担に応じなかったからだと報じられていた。
しかし、このコラムによると、「道幹部」の抵抗によるものだったという事になる。それが誰なのかはともかくとしても、知事の責任は重いし、４月の知事選挙に出馬表明している自民党系の鈴木夕張市長はＪＲ問題を争点から外し、高規格道路の整備などという、ばらまき政策をぶち上げている。
一方で石川元衆議院議員は明確にＪＲの路線存続と上下分離の検討を打ち出している。ここへきてまでも、本当に自民党は、道民の眼をＪＲ問題からそして、鉄路の廃線を容認するような動きをしているのか、今後見守っていきたい。
＜舞台裏を読む＞国、道平行線 ＪＲ８線区存廃危機 要旨
「このままでは８線区すべてが廃線になりかねない」（道内選出議員）
ＪＲ北海道が宗谷線など、8線区を本当に残せるのか、雲行きが怪しくなってきた。国土交通省や道は、８線区を存続させるため、新たな共同支援策を模索したが、１９、２０年度の支援額はＪＲが当初見込んだ１０分の１程度の数億円に縮小される見込み。
支援額が大幅に絞られるまでに何があったのか。
ＪＲ関係者が「希望が見えた瞬間だった」と振り返る場面がある。１７年暮れ、道内１７団体のトップが国交相を訪ね、援要請を求めた時だ。要請書には「道と市町村が一体となって可能な限りの支援・協力を行う」と明記。道幹部は同省鉄道局幹部に「道が主体となりＪＲに３０億～４０億円を支援する」との意向を伝えた。
支援に向けた協議は一気に加速。１８年７月、ＪＲ北海道に対し、線路補修や青函トンネルの維持管理などに１９、２０年度の２か年で４００億円台の支援を行うと発表した。赤字８線区の支援について地方交付税で穴埋めする新たな手法を模索し始めた。
だが、ここで潮目が変わる。４００億円台の支援計画がまとまったころから道幹部が「やはり難しい」と３０億～４０億円の拠出に難色を示す。国と道の言い分は平行線をたどり、折り合うことはなかった。
永田町で政治の力が発揮される場面もなかった。自民党のＪＲ北海道対策ＰＴは、吉川衆院議員が農水相に就任して座長を退いたにもかかわらず、道内とは縁遠い比例四国ブロックの選出議員が後任に就いたのは昨年１２月。ＰＴは昨年７月以降、７カ月間も開かれなかった。その間に国交省と道の支援策づくりは破綻に近づいていた。
昨年暮れ、国交省鉄道局や道の幹部、国会議員ら数人が集まった。道幹部は、負担の重さや、議会で承認を得る難しさを説明。数日後、高橋知事は１９、２０年度に限り、道と沿線市町村だけで８線区のために緊急支援を行うと表明した。
国のＪＲ支援の根拠となる法律は２０年度末に期限を迎える。２１年度以降もＪＲを支援するためには、今秋にも改正法案の準備に着手する必要がある。どこが主体的に、ＪＲ北海道の赤字路線問題と真正面から向き合うのか。
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