はじめに
一部の北海道外の似非鉄道ファンの中には、ＪＲ北海道は札幌近郊の電車だけにしてしまえばよいなどと勝手なことを言いたてる向きがある。私も冗談半分で書いたこともあるが、着々進んでいるキハ２６１の増車や今回の観光型２６１の新製、さらに粛々と進むＨ100の試運転を見る限りでも、そのような極端な合理化は現在のＪＲ北の経営陣にの頭の中には全くないし、北海道民としてあってはいけないことだと考えている。
憲法で保障された国民の生存権の問題にまで及ぶような事案であり、そのような考えは安易に口にするようなことではない。
ＪＲ北海道、島田社長は１４日の記者会見で、赤字路線の存廃問題が道知事選の争点に浮上していることに関して、「問題を決して先送りすることなく、解決してくれる方が知事になっていただきたい」と述べた。
、輸送密度の少ない区間の廃止と、バス転換への取り組みを次期知事に期待する考えを表明した。
この発言は、まさに先送りした高橋知事に対する痛烈な批判と不満を述べたものと受け取れるものだ。
ＪＲ北海道が２８年ぶりに新造の観光列車特急車両を運行するなど、観光需要の取り込みを強化する背景には、人少子高齢化による過疎化の逆風の中、新たな収益源の確保などを図り、困難な経営状況を打破したいのだろう。ただ、観光列車は運行経費が多額でく、実際に収益が増加するかは全く不透明だ。したがって既存の定期列車への波及効果や観光による地域活性化といった効果を出して、運行継続していけるかが課題となる。
実際、「北海道の観光活性化にいろいろな取り組みをしなければならない。それが当社の鉄道利用の促進につながる」。ＪＲの島田修社長は１４日の記者会見で、観光列車の拡充について、こう強調している。
ＪＲは今後２年間で国から４００億円台の財政支援を受ける代わりに、経営改善の成果を求められている。ＪＲは宗谷線名寄―稚内間など、道内８区間については、地元負担を前提に存続を目指しているものの、今後２年間でＪＲの自助努力が形にならなければ、国の支援継続はおぼつかない。
道北と道東の地方路線を中心に日常的な鉄道利用が低迷する中、インバウンドと言われる外国人観光客の増加は数少ない光明であり、人気のある観光列車を持つことは絶好の集客になる。
また、ＪＲは８区間の利用促進策などについてまとめる「アクションプラン」を沿線自治体と作成中である。
主に地方路線で運行する観光列車で、地域活性化の貢献を訴えながら、「沿線自治体との連携を強めたい」との思惑があるのは当然たろうし沿線自治体もそれに応える責任があるのだ。親方日の丸で国の顔色ばかり見ていても良い結果は生まれない。新自由主義にを標榜する我が国の政権は、地方の鉄道路線に財政を回すことなど期待できない。たとえ自民党から他党に代わることがあっても、それは変わらないだろう。日本には、もう余裕がない。
観光列車は通常の列車に比べ、乗務員の訓練や高い人件費など、安定的な集客できなければ、収益改善につなげるのは難しい。
今般、観光列車を波動運用などの定期運行にも使うのは、経営難の中で、新たな投資の効果を最大限に発揮するために生み出した苦肉の策ともいえる。
島田社長は報道会見で、「観光列車に乗るために来る方が、北海道新幹線や在来線で足を運んでもらう誘発効果も含めて収益を確保することが目標」と強調した。
ＪＲには、観光列車の拡充をにより、既存列車や、各地域の観光戦略とどう相乗効果を高めていけるかが今後問われるだろう。
（注）一部北海道新聞の記事を参照いたしました。
一部の北海道外の似非鉄道ファンの中には、ＪＲ北海道は札幌近郊の電車だけにしてしまえばよいなどと勝手なことを言いたてる向きがある。私も冗談半分で書いたこともあるが、着々進んでいるキハ２６１の増車や今回の観光型２６１の新製、さらに粛々と進むＨ100の試運転を見る限りでも、そのような極端な合理化は現在のＪＲ北の経営陣にの頭の中には全くないし、北海道民としてあってはいけないことだと考えている。
憲法で保障された国民の生存権の問題にまで及ぶような事案であり、そのような考えは安易に口にするようなことではない。
ＪＲ北海道、島田社長は１４日の記者会見で、赤字路線の存廃問題が道知事選の争点に浮上していることに関して、「問題を決して先送りすることなく、解決してくれる方が知事になっていただきたい」と述べた。
、輸送密度の少ない区間の廃止と、バス転換への取り組みを次期知事に期待する考えを表明した。
この発言は、まさに先送りした高橋知事に対する痛烈な批判と不満を述べたものと受け取れるものだ。
ＪＲ北海道が２８年ぶりに新造の観光列車特急車両を運行するなど、観光需要の取り込みを強化する背景には、人少子高齢化による過疎化の逆風の中、新たな収益源の確保などを図り、困難な経営状況を打破したいのだろう。ただ、観光列車は運行経費が多額でく、実際に収益が増加するかは全く不透明だ。したがって既存の定期列車への波及効果や観光による地域活性化といった効果を出して、運行継続していけるかが課題となる。
実際、「北海道の観光活性化にいろいろな取り組みをしなければならない。それが当社の鉄道利用の促進につながる」。ＪＲの島田修社長は１４日の記者会見で、観光列車の拡充について、こう強調している。
ＪＲは今後２年間で国から４００億円台の財政支援を受ける代わりに、経営改善の成果を求められている。ＪＲは宗谷線名寄―稚内間など、道内８区間については、地元負担を前提に存続を目指しているものの、今後２年間でＪＲの自助努力が形にならなければ、国の支援継続はおぼつかない。
道北と道東の地方路線を中心に日常的な鉄道利用が低迷する中、インバウンドと言われる外国人観光客の増加は数少ない光明であり、人気のある観光列車を持つことは絶好の集客になる。
また、ＪＲは８区間の利用促進策などについてまとめる「アクションプラン」を沿線自治体と作成中である。
主に地方路線で運行する観光列車で、地域活性化の貢献を訴えながら、「沿線自治体との連携を強めたい」との思惑があるのは当然たろうし沿線自治体もそれに応える責任があるのだ。親方日の丸で国の顔色ばかり見ていても良い結果は生まれない。新自由主義にを標榜する我が国の政権は、地方の鉄道路線に財政を回すことなど期待できない。たとえ自民党から他党に代わることがあっても、それは変わらないだろう。日本には、もう余裕がない。
観光列車は通常の列車に比べ、乗務員の訓練や高い人件費など、安定的な集客できなければ、収益改善につなげるのは難しい。
今般、観光列車を波動運用などの定期運行にも使うのは、経営難の中で、新たな投資の効果を最大限に発揮するために生み出した苦肉の策ともいえる。
島田社長は報道会見で、「観光列車に乗るために来る方が、北海道新幹線や在来線で足を運んでもらう誘発効果も含めて収益を確保することが目標」と強調した。
ＪＲには、観光列車の拡充をにより、既存列車や、各地域の観光戦略とどう相乗効果を高めていけるかが今後問われるだろう。
（注）一部北海道新聞の記事を参照いたしました。
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