貴の備忘録

現車確認で気になったのが取って付けたミラーだった。



聞くとハンドルマウント化されてボロかったので替えたとのことだが、四角いミラーが斜め上を向いて格好悪い。
Upgarageで1,000円の汎用品を見つけたので先に買っておいた。



早速取り付けてみたらこんな感じ。
後ろがよく見えるのは良いが、ステーが長めで折れた触覚だ。幅広で単車小屋の出し入れにも邪魔だし、すり抜けにも気を遣う。



どうやらCBR用として売られている汎用品らしく、台座とステーの角度が酷似している。
Z750Sは台座の取り付けが傾いていてステーの角度は不要なので現車確認せずに買った失敗だった。

先人たちの足跡によると、ER-6f初期型、Ninja250Rの初期型(2008-12)が純正流用として上がっている。
ステーが長いER用を推す声ばかりだが、あれは高さが絶妙ですり抜けで気を遣わないのが良い点でそれ以外は平凡だったのでピンとこなかった。
で、より今時な形のNinja250R用社外品をポチり直した。



格安なだけ有ってボルト錆び、精度も悪い、ミラーの角度も今ひとつ合ってないとアラばかりだが、元のやつよりは収まりが良くなった。
これで使ってみる。

ヤフオク車検切れ抹消車両購入時の手続き備忘録。

1.売り主から
　自動車検査証返納証明書
　譲渡証明書(自動車検査証返納証明書に記載されている所有者を変更する時(譲渡印不要))

2.事前準備
　住民票　１通
　自賠責保険 25ヶ月加入　Napsで加入
　定期点検記録簿の作成

3.車検当日
　臨時通行許可（仮ナンバー）　区役所
テスター屋 ・・・　光軸調整、ガス検、速度メーター確認

4.横浜陸運局の場合

　1) 予約したラウンドであれば検査受付のPCで自動車検査票、 申請書(ORCシート第１号様式)、自動車重量税納付書の3枚セットを印刷して不足部分を記入する。

　 申請書(ORCシート第１号様式)には住所コードが必要で、あらかじめ国交省WEBサイトでコードを調べておく。
　　 書き方見本がWEBに転がっているので記載して持って行き転記すればよい。不明点は空けておく。

　2) 印紙購入
　　印紙の貼り方は登録時と継続検査では異なるので、見本をよく見て貼付する。

　　登録時は手数料納付書？の様式が必要で、検査登録印紙と自動車審査証紙は手数料納付書？の様式に貼付。
　　この様式は同じ建屋内で配布している。
　　継続検査時は検査受付で貰った自動車検査票に貼付。

　3) 検査　ユーザ車検と同じ

　4) 検査終了後、関係書類一式を登録窓口へ提出し、受付番号を貰って登録完了まで待機。
　　 車検証とナンバープレートに貼るステッカーを受領

　5) ナンバー受領
　　 ナンバー配布の窓口へ行って、ナンバープレートを買う。

費用合計 \20,890

　住民票 \300
　自賠責 \8,910
　テスター代 \3,300
　臨時通行許可 \750
　検査登録印紙 \500
　自動車審査証紙\1,600
　自動車重量税 \5000
　ナンバー代 \530

名変と車検、正確には一時抹消済みの小型二輪中古車の新規登録はバタフライエフェクトだった。
まずは寒冷渦と低気圧のコラボに伴う雪交じりの雨、午後の検査にして午前中に仮ナンバーで試乗もとい給油して最終確認する目論見が潰えてしまった。
車体受領後に一通り車検にむけた点検は行っていて交換しそうなパーツは発注済みだ。



ここで出来た時間の余裕が次の悲劇を引き起こす。
仮ナンバーは大き過ぎるのでリフレクターが友締め出来ない。だから外して持っていき、受験時に仮ナンバーとリフレクターを交換することにして仮ナンバーを取り付けた。



ただ、左合わせで取り付けたのでサイレンサーに少し干渉している。時間に余裕が有るし手直しするかと取り掛かったとき、ふと思いついた。
見えなくてもリフレクターを取り付けておけば陸運局で雨の中で交換せずに済むし、パンダに因縁付けられても言い訳できるだろうと。



で、組み直したら新調したばかりのリフレクターが壊れた。それも1度目は簡単に直せる程度、2度目は完全に壊れた。
仮ナンバーとリフレクターが干渉して割れたのだが、ドウシテコウナッタとボヤキたくもなる。



新調して陸運に向かえば良いと切り替えて雨支度をしたが、悪いことは続くはずと最寄りNAPSの営業時間を調べたら定休日、次善のラフロも同様。
2りんかんは開いていて陸運局から近くの港北にも有るが道が分からない。ナビの用意はしていないので迷う事必至だ。



で、慣れた座間まで遠回りすることにした。246も保土ヶ谷BPも流れればさほどかからないが、そうは問屋がおろさず雨ともなれば渋滞に拍車がかかる。
初めて乗る単車に大人しくしていたのは束の間で、すぐにすり抜け三昧で急いだが、結局予定から1時間遅れの大幅遅刻。
いつものテスター屋さんですでにお墨付きを貰ったので、検査での波乱は無かったが登録手続きに時間がかかり、忌まわしき仮ナンバーを返却したのは閉庁時間が迫っていた。



ともあれ、たっぷり走り回って試乗が出来たしダメな部分も見つかったので、一度バラして他に何か潜んでないかのチェックと後付け電装品の組み付けを行っていく。
乗り初めの感想としては期待していた以上に扱いやすい単車で、エンジンはウルトラスムーズと聞いていたとおりだった。
操縦性はERの二気筒らしいヒラヒラ感から四気筒の安定感に変わったが、それでも十分軽快だし停めてからの取り回しの軽さは想像以上だった。
早くいつものコースを走ってみたい。

次期FXのテーマは四発だが、ER-6fの諸元を基本に大きく重くならないように探した。
その諸元は以下の通り
ER-6f 乾燥178kg 全長2105 全高1210 全幅760 ホイールベース1410 出力72ps



候補車
Z750S 199 2080 x 1180 x 780 wb1425 109 or 110
Z1000 198 2080 x 1055 x 770 wb1420 127
ZR-7S 209 2105 x 1215 x 785 wb1450 69～72
ZX9RC 183 2050 x 1155 x 710 wb1415 143
これにヤマハ勢FZ1/6を加えた。



FZ6はエンジンと車体のバランスがそそられなかったが、FZ1には好きなポイントが詰まっていて昔から気になる単車だ。
特に初代のデザインが良いがこちらは大きくて重たい四発で及び腰、2代目が軽くなって有力候補だった。
久しぶりにヤマハもよいと思ったが、コレと言った出物が無く縁が無かったらしい。



ZX9RC型の軽量コンパクトハイパワーにはそそられた。
キャブセッティング風景を何度となく見たこともあって、SS系フルカウルにしては整備性が良いのも好印象だ。
タマ数も多くアップハン化が容易だったら飛びついただろう。



ZR-7Sは最初の750と同じエンジンに戻ってくるという他には無い縁、改良されて故障が少ないことも魅力だった。格好良いと思ったことは無いが、良いと思うポイントはことごとく押さえてある。
ただ、ER-6fの乗り換え先ではないと考えて見送った。



Z750Sの諸元は兄弟車のZ1000と同じで、パワーとか足周りとかどう考えても1000がお得だ。ストファイではあるが、この時代のストファイは積載の余地があってそれほど不自由はしない。
本命色の1000で現車確認したが、跨がってステップに足を乗せた瞬間にコレじゃ無いと思い落札できなかった。ハンドルやステップが変わっていたせいにしてノーマル車をみつけて跨がったが、しっくりこない。
うだうだしているうちにZ750Sの現車確認の機会が有り、跨がってエンジンをかけて腑に落ちた。カウルと2眼アナログメーターが譲れないポイントだったと言う事だ。
しばらく久しぶりの四気筒ナナハンを楽しむことにする。

車検を通したばかりだったが売却した。



2気筒をメインにしてしまうと4気筒が欲しくなるものだが、昨年から色々有って歯止めが効かなくなった次第だ。
ER-6fは上がりバイクに最適ではないかと感じていて、これで単車遍歴が終わってしまうのはどうかと思ったのだ。



次期FXがいずれ手に負えなくなって、軽く扱いやすい単車が恋しくなったとき、止めときゃ良かったと後悔することは間違いない。
過去、残せるものなら置いておきたかった単車が有るが、ER-6fもその1台だ。良き単車だったと思う。



最後なので良い点、悪い点を。

良い点
・軽量コンパクト
　軽さは正義で欠点も色々補ってくれる。

・必要十分なパワー
　72psの180度並列2気筒は高回転型で振動も少ない。回して楽しく、流して扱いやすく疲れ知らずだ。
　国内ECUと米国ECUでは高回転の伸びが全く違って米国仕様はよりパワフルだが、その回転数を堪能する機会は公道ではないのも実状だ。
　中速のピックアップは国内が上だが、低速の糞詰まり感がより強い。サイレンサー交換で抜けを良くすると乗りやすくなる。
　ECUとサイレンサ一を交換した状態が本来のER-6fの実力で、そうするとEUでよく売れた理由はよく分かる。

・日常の整備性がとても良い
　ギチギチに詰め込まれていないので、バラす際に強引とか知恵の輪がなく、直感的に作業が出来る。
　電装系とかもよく出来ていて、詰まらないトラブルは皆無だった。



悪い点
・リヤサス
　リンクが無いモノサスはお薦め出来ない。
　単車歴の殆どがモノサスだが、こいつは下から3本の指に入る。上から3本に入るDトラの乗り換え先としては落差が大き過ぎた。
　
・詰めの甘さ
　細かい部分に粗が有る。この作りはどうなの？と思うところが何カ所か有って、自分ではどうにも出来ない点が歯がゆかった。

整備しようとコンプレッサーでエアを貯めていたら、突然エアが貯まらなくなった。
そろそろモーターが停止する頃合いだったが、圧力スイッチの安全弁からエアが噴出し始め、モーターはやけに軽やかに回っている。
以前から安全弁からのエア漏れは有ったので、またか～と取りあえず安全弁を弄ってエア漏れとモーターを止めて整備を続けた。
作業が一段落して、コンプレッサーを始動したが全くエアは貯まらないし、モーターには全く負荷が掛かっていないような音がする。
どうやら壊れたらしい。



YouTubeでコンプレッサーの修理動画を色々見て回ったが、モーター関係の故障では無くシリンダー周りの故障らしい。
取りあえず、ばらしてみたところ、どこもかしこもボルトが緩んでいてサクサクと外れていった。



張り付いたシリンダーヘットをプラハンでどついて外したところ、なにやらガスケットの破片らしきものが出てきた。
これだろうと圧送室を確認した所、ガスケットの一部が吹き抜けていることが判明した。振動でヘッドボルトが緩み、ガスケットが吹き抜けたので圧縮しなくなったのだ。シリンダやピストンの状態は良好だった。



キタコの汎用ガスケット1mm厚とヘッド面修正用砥石、穴開け用ポンチをAmazonでポチった。



ガスケット自作は知識としてあるが、初めてなのでちょっと面白そうではある。
1mm厚はカッターでは簡単に切れず、何度もなぞって慎重に切り抜いて自作ガスケットの完成。



いそいそと組み込んだところ元の運転音に戻ってエアは順調に貯まるようになり、修理完了と思いきや0.7MPaを超えた辺りで安全弁からエア漏れが再発しモーターは止まらず回り続けた。停止圧に達しないのでモーターは回り続けるようだ。困ったときのラスペネ攻撃を加えても変わらなかった。

安全弁が耐えきれずに漏らしてしまうのか？　圧力スイッチやメータがダメで安全弁は正常動作なのか？　の２択。
安全弁は動作停止後しばらくしてエアが噴出したり、リークしたりする事があってこの1年くらい動作不安定だったので、怪しい。

調べた所、高儀から補修部品が出ていて1,100円だった。
送料税込みで2,680円ほどに跳ね上がったが、発注翌日には代引き発送の連絡が来るというAmazon並のサポート体制だった。
Amazonで見かける部品なので規格モノだろうが、15年も前の製品に対するサポートとしては十分過ぎる手厚さだと思う。
これはメーカとして立派で、安易にホムセン安モノ工具屋だと侮ってはならない。


左のオレンジっぽいのが補修部品、右がオリジナルだ。



シールテープを巻いて組み付けして修理完了した。試運転ではぴったり0.8MPaで停止するし、心なしか静かになった気がする。
復旧記念にオイル交換してやった。オイル式はオイルレスより長寿命なので、末永く使えるだろう。塗装とかもやってみたいモノだ。

スタンドムーバーは不要との意見も有るが、我が単車小屋の土間コンは荒いのでスタンドが引っかかりやすい。
スタンド側へ引く方向はスタンドが突っ張るので、力任せの方が手っ取り早いまである。

スタンド下に合板を敷けば改善するだろうと試したがそうでもなかった。
自作例を漁ってみたが、加工不要な例は見あたらず、建築資材豊富な大船コーナンへ行ってみた。

意中の品は2ｘ4の補強金物。
コの字と90度x2でスタンド受けを構成出来る。

ゴムキャスターは金物に合う35mm耐荷重20kg x4にした。
耐荷重は低いが移動の数秒だけだし、移動距離が30cmほどなので問題は無かろう。
引くときに引っかからなかったら良い。

ゴムキャスターの固定は加重が上からかかるので両面テープ固定とした。
とはいってもズレ止めにキャスターの固定穴に合わせた4mm穴を開けたが、手持ちのボルトが合わないのでとりあえずタイラップで固定した。

金物同士はネジ箱から見つくろったM6のボルトナットだ。
スタンドが奥にズレないように適当なパイプを挟んでみた。

想定通り剛性不足でU字にしなるが、軽く滑り出す様になったので作って正解だ。
剛性強化策を思い付いたので、次の改良版で完成だろう。

踏みおろす位置がボルトの突き出しとアングルの角になって踏み心地が悪い。
crocsで整備する事が多いのだが、ゴム底に食い込んで引っ掛かるという難点が有る。
頂点が2点止めのせいか剛性不足も感じたので台形に組み替えてみた。

追加部材



・300mmアングル×2本
・M6-15mmボルトナットセット×6個
・M6ワッシャーx6個
・端材x1個
・インシュロックx2本



最初、長方形に組んだがどうもしっくり来ないので台形に組み替えたところ、良い感じになった。
これで完成だ。

バイクムーバーを作ってみた。
まだ神戸のお店で世話になってた頃、ベアリング＋溶接の自作品を紹介された記憶が有る。
有ったら便利な道具でググれば自作方法は沢山出てくるので詳細は割愛。

参考にしたサイトに従って部材はコーナンで全て調達した。



調達部材
・600mmアングル×2本
・300mmアングル×2本
・M6-15mmボルトナットセット×22個
・M6ワッシャーx22個
・キャスター・ゴム50mm自在×1個　耐荷重40kg
・キャスター・ゴム50mm固定×4個　耐荷重40kg



アングル、キャスター共にM6対応で、アングルの長穴がキャスターにジャストフィットするのが素晴らしい。無加工なので1時間程度で完成した。

新年1回目の広島詣はフォレスターを出した。
寄り道せず粛々と往復したが、渋滞はあまり無く快適なロングドライブだった。

1/2往路の経路は圏央藤沢発、新東名、東名、新東名、東名、名神、新名神、山陽広島着で12時間弱。
休憩は沼津、養老、大津、吉備、小谷の5カ所。所要時間12時間弱で燃費は14.4km/L

1/5復路は山陽広島発、新名神、名神、京滋BP、新名神、伊勢湾岸、東名、新東名、東名、新東名厚木南着。
休憩は吉備、宝塚北、赤塚、沼津の4カ所。11時間弱で燃費は14.5km/L

往路は伊勢湾岸が事故渋滞で名神に待避、名物の一宮渋滞に捕まり、復路も浜松いなさ先頭の事故渋滞で三ヶ日まで東名に回避し、これまたお馴染みの岡崎渋滞に捕まった。いずれも酷く流れが悪く停車することもあると言う程度で済んだが、ここは両方とも付加車線を設けるだけで渋滞軽減効果が高いはずだ。
一宮は下りが工事未完だし、岡崎に至っては元の2車線に戻されていた。何故なのだろうか？

ちなみに今回は高速無給油にチャレンジした。
タンク容量60Lで55L使うとして計算上は770～825km、高速の走行距離と同等となる。
ガソリン高騰の煽りでSAのGSではレギュラーリッター202円だったが、行きつけのGSが169円で、高速無給油で行けば差額で昼飯代が十分に出てしまう。
120km区間で有ってもAAC上限の114km設定(GPS速度107km)にとどめ、なるべく燃費を意識した走行に徹した結果、復路で無給油を達成した。
ただ、秦野の辺りで燃料警告灯が点灯して精神的に宜しくないので、距離最短ルートの厚木南ICで降りる変更はした。
700km位が無理なく無給油走行できる範囲なのだ。MFDに残りの走行可能距離が表示されるが、燃料警告の残10Lで120kmだったのでロングドライブなら当てにして良い様だ。

総走行距離 1,659km 115L 燃費14.4km/L