（2024年5月更新）目黒線は三田線直通に限定し、南北線直通は廃止せよ 地下鉄南北線は品川に延伸されるが、これを機に、南北線と三田線とは完全に系統分離し、白金高輪～目黒は三田線単独にすべきである。これにより目黒線は三田線直通に限定されスッキリする。相鉄直通はいずみ野線への直通に限定せよ 2023年3月から東急と相鉄の直通が開始された。東急直通列車は相鉄本線といずみ野線の両方向に直通しているが、運行 . . . 本文を読む
静岡県の川勝知事が突然の辞任を表明した。理由としては①県庁新入職員の訓示での失言、②リニア工事の延期が確定したこと、を挙げているが、本音としては②であろう。（①の失言は決して許されることではないが、本稿では触れない。）
川勝知事は2017年からリニア反対派に転じた。大井川の水問題を理由にリニア工事に反対し、その解決策が示されると、今度は生態系への影響などを理由に、一貫して妨害し続けてきた。要する . . . 本文を読む
（2024年2月更新）中央快速線改善案で書いたことと一部被るが、本稿では中央総武緩行線の改善案をまとめる。1．東西線への直通は平日朝夕ラッシュ時以外廃止せよ 中央総武緩行線は中央線と総武線双方において東京メトロ東西線と相互直通運転行っているが、中央線方でも平日朝夕ラッシュ時に限定すべきである。これは中央快速線の杉並3駅問題の改善策として必須なことである。（中央快速線は杉並3駅を通過すべきであるが、 . . . 本文を読む
（2024年2月更新）快速は平日も高円寺、阿佐ヶ谷、西荻窪を通過せよ 中央線を複々線化する際、もともとこの3駅には快速線ホームを設けない計画だったが、住民の反対で快速線にもホームを設け停車することとなった。現在は平日に快速がこの3駅にも停車しているが、運行全体に与えるデメリットが多い。まず第一は快速線への混雑の偏重であり、最新のデータでは、朝ラッシュ時の混雑は快速線が120%以上に対し緩行線は60 . . . 本文を読む
芸備線が再構築協議会の対象となった（全国初）。備中神代～備後庄原はこのまま廃止への流れが加速してしまうように感じるが、備後落合で接続する木次線と合わせ、まだまだ活用できる。
芸備線のこの区間は木次線の備後落合～出雲横田と合わせて利用者が少ないので廃止されると話題になっている。筆者も乗りに行ったが、ほとんどが鉄道ファンであったが、休日であれば列車当たりそれなりに利用者はいた。
ならばそれを逆 . . . 本文を読む
（2024年2月更新）
成田空港へのアクセスに欠かせない成田エクスプレス。現在、大船、新宿、八王子から運行されるが、より多方面からの運転をすべきであろう。
現在、成田エクスプレスの利用者は、京成線へのアクセスが不便な新宿方面からが多い。しかし、京成線を新宿に延伸し、スカイライナーを新宿から運行すれば、新宿方面からの需要もスカイライナーに流れることになる。（成田エクスプレスは所要時間では京成スカ . . . 本文を読む
（2024年2月更新）
JR東日本の「四季島」、JR西日本の「瑞風」の豪華客室にはバスタブがついており、JR東日本の「とれいゆ」など、「お風呂」と「列車」の融合がようやく始まった印象があるが、ここはさらに踏み込んで「大浴場列車」を提案したい。大浴場といえばやはり露天風呂であり、この列車にも露天風呂を付ける。両数は自由で良いが、最大限めいっぱい使い、機関車を含め12両とする。1,2両目：機関車3 . . . 本文を読む
（2024年2月更新）副都心線を品川に延伸して特急を品川から運転せよ 西武池袋線は副都心線に直通しているが、副都心線を品川に延伸した上で、特急を品川始発着で運転すべきである。品川駅は羽田空港の玄関口であり、リニア中央新幹線のターミナルにもなる。西武系プリンスホテルもあり、品川から副都心線経由で西武池袋線沿線への誘客も考えられる。羽田空港から京急で品川に至り、プリンスホテルで1泊した後、Laview . . . 本文を読む
埼玉県西部地域は空港へのアクセスが大変不便である。そこで入間基地を軍民共用化して「武蔵野空港」とすべきである。滑走路が2000ｍしかないので小型ジェット機のみの離発着となるが、福岡、広島、岡山、伊丹、小牧、丘珠などに便を飛ばすべきであろう。
アクセス鉄道は、西武池袋線の武蔵藤沢～稲荷山公園に新駅「武蔵野空港駅」を設けることで対応すればいい。日中でも毎時6本ほど列車が所沢～飯能間の各駅に停車するの . . . 本文を読む
日中5分毎にすべき
有楽町線は、現在日中は6分毎であるが、5分毎にすべきである。（丸ノ内線、銀座線、副都心線以外の東京の地下鉄は5分毎に統一するとわかりやすい。）
和光市～小竹向原は副都心線直通の特急などを運行
和光市～小竹向原は、東武東上線/西武池袋線⇔副都心線直通の特急などを運転すべきである。詳細は「副都心線改善案」、「東武東上線改善案」、「西武池袋線改善案」を参照。
東武・ . . . 本文を読む
（2024年2月更新）
全線で20分毎に運転せよ 八高南線・川越西線は現在30分毎の運転であるが、都市近郊路線としては便利とは言えない。数年前まで川越西線は20分毎であったが、八高南線も含めて20分毎に戻すべきである。川越で接続する埼京線列車ともサイクルが合う。経費がかかるというならワンマン化した上で3両に減車してでも行うべきである。
昭島中央駅を設けよ 八高線は拝島～小宮において昭島市役所の . . . 本文を読む
（2024年2月更新）1．東急への直通はいずみ野線からに限定せよ 2023年3月から開始された東急との直通運転であるが、運行系統が煩雑すぎてダイヤ乱れが頻発している。少しでもダイヤ乱れの影響を抑えるために、相鉄線内においては東急線への直通はいずみ野線からのみに限定すべきである。これにより、本線⇔横浜駅、いずみ野線⇔東急線に系統分離することで、利用者にとってわかりやすい運行体系に . . . 本文を読む
神奈川県央地域は空港へのアクセスがそこそこ不便である。そこで厚木基地を軍民共用化して「横浜相模空港」とすべきである。
アクセス鉄道は、相鉄線の分岐線を大和から建設する。毎時3本ほどを空港行きにすれば充分であろう。
・快速：横浜～二俣川～大和～横浜相模空港：毎時3本✕10両
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（2024年2月更新）奥武蔵野線構想 -八高線高麗川-小川町を譲り受け、狭山市-高麗川に新線を- 八高線高麗川以北は沿線人口がそこそこいるにもかかわらず、非電化単線でローカル化している。そこで、高麗川以北を西武と東武が買い取るとよい。小川町以北は東武が、高麗川～小川町は西武が買い取るべきであろう。西武はさらに狭山市～高麗川の新線を建設し、狭山市～小川町を合わせて「奥武蔵野線」とする。奥武蔵野線は新 . . . 本文を読む
（2024年2月更新）
羽田空港が国際化されたが、まだまだ国際線の需要は多い。やはり首都圏第3空港は必要だと思う。最も良い場所が現在ホンダエアポートがある埼玉県の荒川河原、鴻巣、北本あたりであろう。名前は「関東国際空港」とする。 空港アクセス線は大宮～関東空港（武蔵野高速線3本、成田エクスプレス1本、快速エアポート2本、むさしの1本）と、本川越～桶川（西武新宿線延伸）とする。また、川越市の乗 . . . 本文を読む