I'm on my way [Season 2]

11年前(2012年4月)に私が発売すぐにNC700Xに乗り換えた時ですが、NC700Xを乗っているオーナーがブログを立ち上げて、NC700Xに関してのブログ記事を書いてるのを多く見受けられました。　時代は変わったなと思ったのですが、今回他にレブル1100とかレブル1100Tのブログを探したのですが、さしあたってほとんど見つけられませんでした。　やはり時代はYoutube等の動画なんですね～。

しかし、私は昔から活字を読むのが好きなので、インプレッションはバイク雑誌関連のWeb記事を読むのが好きですね。　素人系Youtuberだと、的を得ていない意見も多いですし、バイク乗っている途中で話すことなんて情報量が限られていると思います。　それよりは、こうやってPCに向かって自分の印象を文章でアウトプットして、体系的にまとめたほうが情報量も多いですし、なにより私は個人的に文章を読んだり書いたりするのが好きなんです。　なので、私はこだわってブログをやり続けていこうと思います。

さて、続きのレブル1100Tインプレッション その2です。　


■ブレーキ
フロントブレーキはシングルディスクですが、対抗4ポッドのラジアルマウントキャリパーなので、普通に走っている分にはまず不満がありません。　サーキットでフルブレーキングを続けてするようなシチュエーションでは流石に役不足だと思いますが、ツーリングユースぐらいでは全く問題がありません。　効き味も握り方に応じてリニアに効きます。　効き味も正に「真綿で絞めるような」感覚で、すごく良いブレーキだと思います。　

ブレーキパッドも1セットだけで済むのも経済的ですし、レブル1100の場合はフロントはシングルディスクで十分です。　10年ぐらい前にハーレーのダイナに乗った時に、フロントブレーキがシングルディスクで全然効かないと思ったこともありましたが、レブル1100はさすがホンダ製だと思いました。　

ブレーキのフィーリングは非常に良いですね。　新車の当たりの付いていない時からフィーリングが良かったです。　峠を走っていて感じますが、ラジアルマウントキャリパーの剛性感も感じます。　ラジアルマウントキャリパーの剛性感なんて感じられるのかなと思ったんですが、非常に剛性感が高く感じました。　ストリートユースでもラジアルマウントキャリパーの恩恵は十分に体感できます。

■乗車ポジション
端的に言うと、クルーザーバイクの乗車ポジションです。　良くも悪くも、それを受け入れるしかありません…(笑)。　私はレブル1100Tを購入する前からダブルシートを買ってたので、購入2日めからはダブルシートに変更してしまいました。　理由はあまりにもタンデムシートが小さく、中1の娘とタンデムするには心もとなかったので、バイクを買う前から後付のダブルシートを買ってしまいました(笑)。


ノーマルシートと比較すると、私は身長186cmなのですが、ノーマルシートでは股関節の曲がりがきつすぎるような感じでした。　この後付のダブルシートに変えた所、シート高が若干(恐らく1～2cm程度)高くなったので、すごく乗りやすくなりました。　個人的にはもう1～2cm高くなっても良い感じです。

レブル1100オーナーはハンドルが遠いという方も多いと思いますが、シートを変えるとまたハンドルも変わって感じますね(当然ですが)。　ハンドルですが、恐らくフロント荷重気味にコーナリングすることもメーカーで想定していると思うので、私はノーマルのハンドリングを大切にしたいと思ってますから、ハンドルライザー追加やハンドル交換は考えていません。

ロングツーリングで気になる尻の痛みですが、私は後付のダブルシートではほとんど感じないですね。　恐らく尻の痛みは血行に関係があると思います。　後付のダブルシートはノーマルより座面が広く、座る位置を適度にずらせるのも良いと思います。　位置が固定されていると、血行が悪くなるので、位置をちょっとずつズラしながら乗ってます。

ちなみに尻の痛みですが、私はCW-Xのような加圧して引き締めるタイプのタイツをバイクではいつも履いています。　このタイツを履くと、尻の痛みは全く違ってきますね。　これはオフロード車のジェベル250XCに乗っている頃から、オフロード車の三角木馬のような細いシートに乗っていた時の対策方法で、タイツを履いてないと尻の痛みが早く出ますが、引き締め効果のあるタイツを履いていると、尻の痛みが出にくいです。　

今のレブル1100Tでも乗車時にはタイツを履いていますが、レブル1100Tの後付ダブルシートは座面が広いので、NC700Xよりも快適ですね。　



■コーナリング、峠道の運動性能
オフロード車やNC700Xのような長足アドベンチャータイプのバイクだと、車体のピッチングモーションを感じますが、峠道をレブル1100Tで走ると、クルーザータイプはあまりピッチングモーションを感じません。　その辺りは如何にもクルーザー的ですが、ハンドリングはフロントからグイグイ曲がっていきます。　その辺りは如何にも近代的なハンドリングに仕上げられています。　このハンドリングの素直さにはびっくりしました。　

モーターサイクリストのレブル1100のレビュー記事で、「ポジションが変なネイキッドと思うぐらいのハンドリング」と書いてましたが、正にこれがレブル1100を言い表す言葉だと思います。　クルーザーなのにハンドリングが良い、という今まで相反すると思っていた要素が同居しているんですよね。　

私は友人のヤマハ ボルトも試乗しましたが、ヤマハ ボルトはどちらかというとハーレーのスポーツスターのような古典的なハンドリングでした。　ブレーキングで荷重をフロントに移し、その後コーナーに入っていくというような、荷重移動を意識してバイクと対話するような感覚でした。　しかしレブル1100Tの場合ですが、視線をコーナー出口に向けるだけで、フロントからグイッとコーナーを曲がっていくような感じですね。　その辺りも両車のコンセプトの違いを感じました。　

ステップもかなり上なので、ハーレーの空冷スポーツスターやヤマハ ボルトよりもバンク角も深いです。　ホイールベースも今までのNC700Xが1540mm、このレブル1100Tは1520mmなので、逆に短くなっています。　

このあたりが新世代のスポーツクルーザー的作りになっていて、今までの常識であるクルーザー＝ワインディングロードは苦手という事が当てはまりません。　DCTの調教の良さも相まって、峠道をそこそこのペースで走れるポテンシャルはあります。　なにより1100ccの図太いトルクで、グイグイ峠の登りを登っていきますし、ハンドリングもクルーザーにしてはびっくりするほどナチュラルハンドリングなので、峠道の登りは楽しいです。　反対に下りですが、やはり車重が重たいので無理はできません。　自分が思っているよりも立ち上がりでアウト側に膨らんでしまうこともあるので、要注意です。　

苦手なコーナーはタイトな回り込んだ登りのヘアピンカーブですね。　車重があるので、ギヤ比を間違えるとバンクしたまま失速します。　コーナー入り口で十分に速度を落として、旋回の孤を小さく回って、車体を起こして加速していくようなV字的コーナリングを意識しないと駄目ですね。　その辺りはまだまだ感覚が掴みきれていません。　

回り込んだタイトコーナーでベターッと寝かせた状態になった時、回転数が低いとトラクションがかからず、ベタッと寝たままになって失速するパターンが良くあります。　2連ヘアピンで侵入スピードを間違えると、ナメクジのように遅くなってしまったこともあるので、重量車の乗り方をもっと探求しないといけないですね。　(あくまで転ばない程度にですけど…(笑))



リヤサスですが、機構がオーセンティックな2本ショックです。　一般道で普通に走るには十分な乗り心地ですし、ダンピングはよく効きます。　ですが、絶対的なストローク量が短いので、路面が荒れていたりするとバタバタし始めます。　その辺りはさすがにクルーザーなのでどうしようもないですね。　

峠道でもっと快適にコーナリングしたいのであれば、他の軽量なスポーツ車の方が良いと思いますが、レブル1100Tの場合は、「クルーザーにしては」よく峠道を走れるという事ですね。　


次が最後です。　なので、3回目に続く…。